Vélo : comment les villes françaises rattrapent leur retard

Un mardi matin de juin, 8 h 15, sur le quai des Bateliers à Strasbourg. Les vélos passent en file continue, cartables sur le porte-bagages, sièges enfant à l’arrière, quelques vélos cargos chargés de courses. Le compteur installé par l’Eurométropole affiche déjà plus de mille passages depuis minuit. La scène semble banale ici, mais elle reste rare dans la plupart des villes françaises. Strasbourg, avec une part du vélo dans les déplacements estimée autour de 15 à 20 % en centre-ville, fait figure d’exception depuis trente ans. Le reste du pays commence seulement à s’en rapprocher.

La France partait de loin. Au début des années 2010, le vélo pesait de l’ordre de 2 à 3 % des déplacements quotidiens à l’échelle nationale, très loin des 25 à 30 % observés aux Pays-Bas. Les raisons sont connues : des décennies d’aménagements pensés pour la voiture, des voies rapides urbaines, des ronds-points sans traversée cyclable, et une image du vélo réservée au loisir ou au sport.

Depuis 2020, quelque chose a bougé. Les « coronapistes » installées dans l’urgence du déconfinement ont été pérennisées dans la plupart des grandes agglomérations. Le plan vélo national, lancé en 2018 et renforcé en 2023, a débloqué des financements de l’État pour les collectivités. Et les enquêtes de mobilité montrent une hausse régulière de la pratique, surtout dans les métropoles.

Ce qui a réellement changé sur le terrain

Le premier levier est physique : la piste séparée. Les études du Cerema le répètent depuis des années, une bande peinte sur la chaussée ne rassure personne, tandis qu’une piste protégée par une bordure ou une rangée de stationnement attire des publics qui ne pédalaient pas, notamment les femmes, les enfants et les seniors. Paris a construit des centaines de kilomètres de pistes de ce type entre 2015 et 2025, et la fréquentation sur les grands axes comme le boulevard de Sébastopol a été multipliée par trois ou quatre.

Le deuxième levier est réglementaire. La loi d’orientation des mobilités de 2019 a rendu obligatoire le marquage antivol des vélos neufs, créé le forfait mobilités durables pour les salariés et imposé des stationnements vélo dans les gares et les immeubles neufs. La généralisation des zones 30 dans les centres, à Grenoble, Lille, Nantes ou Lyon, a réduit les vitesses et les accidents graves.

Le troisième levier est financier. La prime à l’achat d’un vélo à assistance électrique, cumulée avec des aides locales, a aidé des dizaines de milliers de ménages à s’équiper chaque année. Le vélo électrique a surtout rendu la pratique possible sur des distances de 5 à 15 km et dans des villes en pente, ce qui explique une partie du décollage à Grenoble ou à Lyon.

Strasbourg, Grenoble, Bordeaux : trois trajectoires

Strasbourg a l’avantage de l’ancienneté. Son réseau, hérité d’une politique engagée dans les années 1990, dépasse les 600 km d’aménagements et irrigue les communes voisines. La ville travaille aujourd’hui moins à créer des pistes qu’à gérer la saturation : élargissement des voies, feux dédiés, stationnement sécurisé près des gares.

Grenoble a misé sur un réseau structurant de voies express baptisées « Chronovélo », larges, continues et prioritaires aux carrefours. Le pari a fonctionné : la part modale du vélo y a doublé en dix ans, malgré un climat et un relief moins favorables qu’en Alsace.

Bordeaux illustre les limites. Le centre historique est devenu très cyclable, mais les liaisons vers la périphérie restent discontinues, avec des coupures sur la rocade et les grands boulevards. Les habitants des communes de deuxième couronne, qui font les trajets les plus longs, sont les moins bien servis.

« Le vrai test d’un réseau, ce n’est pas le nombre de kilomètres annoncés, c’est de savoir si une adolescente de quatorze ans peut aller seule au collège sans que ses parents s’inquiètent. »

Cette formule, entendue chez un chargé de mission mobilités d’une métropole du Sud-Ouest, résume la question de la continuité. Une piste excellente qui débouche sur un carrefour dangereux ne sert à rien pour la majorité des gens.

Les points de blocage qui subsistent

Le premier reste l’espace. Créer une piste séparée suppose presque toujours de retirer une voie de circulation ou une file de stationnement, et chaque projet déclenche des oppositions locales, parfois vives. Les élus avancent donc à la vitesse que le débat public leur permet.

Le second est le vol. Plusieurs centaines de milliers de vélos disparaissent chaque année en France, et un vol sur trois conduit la victime à renoncer au vélo. Les arceaux ne suffisent pas ; ce sont les abris fermés, les consignes en gare et les locaux d’immeuble qui font la différence.

Le troisième est le fossé entre villes et campagnes. Hors des métropoles, le réseau reste embryonnaire, et les distances entre bourgs découragent le vélo classique. Les départements commencent à financer des voies vertes utilitaires reliant les villages aux bassins d’emploi, mais le chantier est immense.

Ce qu’il faut retenir

• La pratique progresse partout, mais elle reste concentrée dans les grandes villes : environ 5 % des déplacements dans les métropoles, contre moins de 2 % en zone rurale.
• Ce qui fait décoller le vélo, c’est la sécurité perçue : pistes séparées, carrefours traités, vitesses réduites.
• Le vélo à assistance électrique change la donne pour les trajets de 5 à 15 km ; renseignez-vous sur les aides de votre région et de votre intercommunalité avant d’acheter.
• Un vélo marqué, assuré et rangé dans un local fermé a beaucoup plus de chances de durer.
• Le forfait mobilités durables, jusqu’à plusieurs centaines d’euros par an selon l’employeur, est encore sous-utilisé.

Le vélo n’est qu’une pièce d’un ensemble plus large de transformation des déplacements urbains. Il va de pair avec les restrictions imposées aux véhicules les plus polluants, que nous détaillons dans notre guide des zones à faibles émissions, et il dialogue avec l’adaptation des villes à la chaleur, où l’ombre des arbres le long des pistes devient un enjeu à part entière, comme le montre notre enquête sur les canicules urbaines.