Trains de nuit : le retour d’un voyage bas carbone

Gare d’Austerlitz, 20 h 50. Sur le quai, des skieurs avec leurs housses, un couple de retraités, un groupe d’étudiants et une famille avec deux enfants déjà en pyjama. Le train de nuit pour Briançon partira dans un quart d’heure et arrivera dans les Hautes-Alpes un peu après 8 h, après un arrêt à Gap et à Embrun. Les enfants dormiront, les adultes un peu moins, mais tout le monde arrivera au pied des pistes sans avoir conduit dix heures ni pris l’avion.

Ce train est l’un des rares survivants d’un réseau qui comptait encore une dizaine de lignes au début des années 2010. En 2016, l’État, qui finance ces liaisons au titre des trains d’équilibre du territoire, en a supprimé la majorité, ne conservant que Paris-Briançon et Paris-Toulouse-Latour-de-Carol et Rodez. L’argument était le déficit chronique et la vétusté des voitures.

Le retournement date de 2020 et 2021. Sous la pression du débat climatique et de l’exemple autrichien, le gouvernement a annoncé la relance de plusieurs lignes. Paris-Nice a rouvert en 2021, Paris-Tarbes-Lourdes et Paris-Aurillac ont suivi. Puis un train transfrontalier Paris-Berlin a été lancé fin 2023 en partenariat avec les chemins de fer autrichiens et allemands, avant que l’offre ne soit réorganisée. Le résultat est un réseau modeste, mais qui existe de nouveau.

Pourquoi le train de nuit est intéressant pour le climat

Le calcul est assez simple. Un voyage Paris-Nice en train, selon les données de l’ADEME, émet de l’ordre de quelques kilos de CO2 par passager, contre plusieurs centaines de kilos en avion ou en voiture seul à bord, l’électricité française étant majoritairement décarbonée. Le train de nuit ajoute un avantage pratique : il transforme les 10 à 12 heures de trajet en une nuit de sommeil, ce qui le rend compétitif sur des distances de 800 à 1 500 km, là où le TGV devient long et l’avion domine.

Le second argument est territorial. Le train de nuit dessert des villes moyennes et des zones de montagne mal reliées au réseau à grande vitesse : Briançon, Gap, Aurillac, Lourdes, Latour-de-Carol. Pour ces territoires, il s’agit d’une liaison directe avec Paris qui n’a pas d’équivalent.

Ce que le voyage coûte et à quoi s’attendre

Les tarifs vont d’une vingtaine d’euros pour un siège incliné réservé tôt à une centaine d’euros ou plus pour une couchette en période de vacances. Les compartiments de six couchettes sont la norme ; des compartiments de quatre places existent en première classe, et des espaces réservés aux femmes voyageant seules ont été mis en place sur certaines lignes. Il n’y a pas de voiture-restaurant : on apporte son repas.

Le confort a progressé avec la rénovation des voitures Corail, mais il reste inégal. Les retards sont fréquents, car les trains de nuit circulent sur des sillons peu prioritaires et sont exposés aux travaux nocturnes. Un voyageur qui a une correspondance serrée le matin prend un risque.

« Nous vendons bien plus qu’un billet : une nuit d’hôtel économisée, un déplacement en moins, et pour beaucoup de clients, la satisfaction de ne pas avoir pris l’avion. »

Un responsable commercial de l’opérateur ferroviaire, rencontré en gare d’Austerlitz, insiste sur le taux d’occupation, élevé en hiver et en été mais nettement plus bas en semaine hors saison, ce qui pèse sur l’équilibre économique.

Un réseau encore fragile

Le premier obstacle est le matériel. Les voitures actuelles ont plus de quarante ans. L’État a commandé de nouvelles rames couchettes, mais elles ne sont pas attendues avant la fin de la décennie, et leur nombre conditionnera l’ouverture de nouvelles lignes. Sans matériel, les annonces restent des annonces.

Le deuxième est financier. Ces trains sont déficitaires et dépendent de la subvention publique, de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros par an. Chaque budget de l’État rouvre le débat sur leur maintien.

Le troisième est européen. Les liaisons internationales supposent des accords entre opérateurs, des locomotives compatibles et des sillons dans plusieurs pays. La liaison Paris-Vienne, ouverte en 2021, a montré que c’était possible, mais aussi à quel point c’était compliqué à maintenir. Les projets de Paris-Barcelone ou Paris-Milan sont régulièrement évoqués sans calendrier ferme.

Ce qu’il faut retenir avant de réserver

• Réservez tôt : les couchettes partent vite sur les dates de vacances scolaires, et les prix montent.
• Prévoyez une marge le lendemain matin, les retards d’une heure ne sont pas rares.
• Emportez repas, bouchons d’oreilles et masque de nuit ; les compartiments de six ne sont pas silencieux.
• Comparez avec un TGV de jour plus une nuit d’hôtel : sur certaines destinations, le train de nuit n’est pas forcément moins cher, mais il fait gagner une journée.
• Pour l’international, vérifiez les correspondances et les conditions de remboursement, qui diffèrent d’un opérateur à l’autre.

Le train de nuit ne remplacera jamais l’avion sur tous les trajets, mais il reprend sa place dans une palette de solutions bas carbone. Pour situer ces voyages dans l’ensemble de nos émissions, lisez notre article sur l’empreinte carbone d’un Français moyen. Et pour comprendre pourquoi le train électrique émet si peu, notre décryptage du mix électrique français donne les ordres de grandeur.